Un système de démontage en fabrication additive

Première contrainte importante : ce vélo devait être démontable. Nous fûmes rapidement d’accord pour faire en sorte que le vélo puisse être entièrement démonté à l’aide d’une simple clé allen de 5mm. Nous avons donc conçu notre propre système de coupleurs dont la fabrication a été confiée à une entreprise locale : Add-Up, spécialisée dans la fabrication additive. La fabrication additive peut être assimilée à de l’impression 3D mais ici, la technologie réalise des micro-soudures de poussière de métal de façon à monter une pièce couche par couche. Résultat ; des pièces uniques extrêmement résistantes, aux caractéristiques mécaniques supérieures aux pièces obtenues par moulage comme les pièces de raccords de cadres.

Un vélo de voyage très sportif !

La deuxième contrainte imposée par le Concours de Machines concernait les problèmes d’engourdissement des mains suite aux 90h de rang à tenir le guidon.Nous avons fait le choix d’écarter la solution classique des prolongateurs de triathlon par soucis de poids et d’esthétisme et avons cherché a intégrer les composants de l’avant du vélo.Une fois n'est pas coutume, la fourche aura pris presque autant de temps à fabriquer que le cadre. 45 heures de travail auront été nécessaires pour réaliser cet ensemble qui condense en une seule pièce la fourche, la potence, les prolongateurs et le porte-bagage. Cette solution a permis d'économiser du poids tout en épurant les lignes du vélo.Cette fourche accueille une sacoche spécifique, là aussi conçue en interne et fabriquée chez Helmut, à Chambéry par Rodolphe Pascuito. 

Un cadre allégé

La fabrication du cadre aura nécessité environ 50 heures de travail à deux cadreurs, au cours de deux semaines intenses. Réalisé en tubes Columbus Life,ilne pèse pas plus lourd qu'un cadre classique, malgré le système de coupleurs maison. Toutes les petites pièces brasées sont réalisées en inox, de façon à supprimer le risque de corrosion. Une fois n'est pas coutume, la douille de direction est au standard 1'', malgré le système de freinage à disque. Cette originalité permet de gagner un poids conséquent sur l'avant du vélo. Un gain permis par design de la fourchequi assure la rigidité du train avant.

Un vélo le plus recyclable possible

Nous nous sommes également imposé une contrainte supplémentaire : réduire l'utilisation de pièces plastiques au strict minimum, et bannir complètement le carbone. Cet objectif très important pour nous, permettait d’être fidèle à l’un des principes fondamentaux de Victoire : minimiser notre empreinte tout en s’efforçant d’améliorer le monde qui nous entoure. Notre projet est ainsi constitué de matériaux recyclables, et nous avons privilégié les pièces robustes et faciles à réparer. 

Pour atteindre cet objectif du “zéro carbone”, nous avons fait le choix du groupe Sram Rival, de rayons très léger et résistants Sapim Superspoke et de roues Mavic Open Pro que nous avons percées pour un gain de poids maximum. Quant aux pneus, après un premier choix qui s’était porté sur des 32, l’étude du terrain par notre pilote nous a fait opter pour des pneus plus fins, en 28 qui se sont révélés très utiles pour absorber les longs passages sur des routes au revêtement très efficace. 

Ce prototype a également servi à valider certains choix techniques, dont la transmission. Tom a testé testé plusieurs braquets avant de trouver le compromis idéal avec un plateau de 38 associé avec sa cassette 9/32. Ce braquet lui offrait la possibilité de mettre de la puissance sur les longs plats roulants comme d’emmener un vélo chargé de quatorze kilos dans les bosses bretonnes.

“Le vélo est rigide et nerveux, surtout pour une randonneuse qui n’est normalement pas prévue pour présenter ces qualités là”, raconte Tom.” Le pédalier en titane a beaucoup rigidifié l’ensemble et le poids supplémentaire était très bien réparti avec environ un kilo et demi dans chaque bagage. Je ne ressentais aucun problème dans les relances alors que sur une autre épreuve longue distance, la BTR, je n’étais chargé qu’à l’arrière et me sentais plus géné en montée avec un vélo pourtant plus léger.”

La préparation du pilote

Nous avons vite fait le choix de lancer quelqu’un de l’équipe dans la grande aventure des brevets. Tom le Dren, qui s’occupe du rayonnage des roues et du montage des vélos, était partant malgré son inexpérience sur les longues distances. 

Pour participer à la course quatre brevets (200, 300, 400 et 600 km) sont nécessaires. Ces brevets ont donc jalonné la préparation très physique de notre pilote. Tom a également ajouté un Tour du Mont Blanc à son programme pour compléter son entraînement. 

“Je partais totalement dans l’inconnu”, nous a expliqué Tom. “J’ai dû tout apprendre, et les brevets demandent une organisation bien particulière. Dès le premier, alors que j’attendais des gens pour valider mon passage, je me suis rendu compte sur place qu’il me fallait aller faire tamponner ma carte dans un commerce pour prouver mon passage.” Pour ces brevets, il a roulé sur un vélo destiné à mettre au point sa position typée longue distance, différente de sa position“course”. Nous avons donc réalisé une nouvelle étude posturale pour qu'il puisse aborder les 1200km du Paris-Brest-Paris avec le maximum de confort possible. La position plus haute et un drop moins accentué que sur son vélo habituel a permis d’atténuer les douleurs habituelles des longues distances. 

“Les prolongateurs, notamment au retour, m’ont été d’une grande aide”, explique Tom. “J’ai pu faire du 29 km/h pendant deux heures et demi après 900 kilomètres et ils m’ont permis d’économiser de l’énergie. C’est tellement confortable de ne plus se crisper sur le guidon et de reposer ses bras, son cou, ses mains… Tout le haut du corps est soulagé d’un coup grâce à cette position.”

Mettre au point la machine en même temps que le pilote était le défi de ce Concours. “Une des choses les plus compliquées à gérer sur la longue distance, c’est la gestion de l’effort sur les plats, dans le vent… On est complètement seul parce qu’il est très rare, voire impossible de trouver des compagnons de route qui sont exactement au même rythme sur le vélo, mais aussi dans la gestion de leurs pauses. Le plus dur, c’est la nuit, avec les risques de somnolence, et s’habituer à dormir dans des endroits insolites. Sur le brevet du 600 km j’ai même dormi dans le sas d’une banque ! 

J’ai aussi beaucoup souffert du froid et de l’humidité. Mon corps me demandait toujours plus de nourriture et pourtant je ne sentais plus d’énergie.

Ce qui m’a aussi beaucoup surpris, c’est qu’avec la fatigue, on passe par tous les états émotionnels en quelques minutes. Pendant la troisième nuit, en arrivant vers Paris, c’était très dur mentalement. Mais j’ai beaucoup aimé cette expérience et tout ce travail avec l’équipe pour préparer l’épreuve. Depuis, j’ai pris le goût de la longue distance. On y découvre d’autres intérêts que purement sportifs. J’aimerais refaire le Paris-Brest-Paris pour améliorer mon temps grâce à cette première expérience.”

Parti avec autant d'envie que d'humilité, les efforts et la persévérance de Tom ont payé : après 62 heures de course, il a terminé premier des pilotes du Concours.